Política Alcaldía de Bogotá

Un metro elevado es igual de costoso a uno subterráneo, pero tiene el agravante que acaba con la ciudad.

Jdtinjacaa dijo:

Un metro elevado es igual de costoso a uno subterráneo, pero tiene el agravante que acaba con la ciudad.

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Con que cifras sustentas lo que dices?

Bitutles dijo:

Realmente pongo en duda el valor del metro subterráneo a 227 Millones de dólares, sin contar sobre costos, y como nuestra ingeniería civil siempre se ha demarcado bajo el marco de la competencia y honestidad.

En el país solo un proyecto de ingeniería se ha dado bajo el presupuesto y el tiempo acordado.

Ahora acá todos sacaran el precio mas bajo por kilometro, de otras ciudades y yo acá podría poner el precio mas alto por Km, como el de Inglaterra, Holanda o New York, lo que si es claro, es que este metro por lo menos cubre a los Bogotanos de uno de los factores que enuncie, sobre costos.

Sabemos cuanto nos va a costar, y los sobre costos serán cubiertos por los contratistas, de ahi el valor tan alto del metro elevado, digamos que estamos pagando de ante mano nuestra cultura eficiente y honesta.

Con el metro subterráneo pues nunca lo sabremos, por que en 8 años, lo único que se termino fue el videíto que pagamos todos, y no fue nada barato, de eso si tenemos certeza.

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Los 227 millones los tomé del tweet de Darío Hidalgo, son el valor más alto por kilómetro que aparece ahí. No llamaría a Darío Hidalgo un defensor del metro subterráneo antes que comience a atacar la cifra por ese frente, y mucho menos petrista. Tal vez sea más bajo por el menor número de estaciones subterráneas frente al tramo original, así como tal vez sea más alto por la calidad de los suelos. Por desgracia, sólo queda especular gracias a esa omisión deliberada de esas tres administraciones (Samuel, Petro y Peñalosa).

Por otro lado: compararnos con el primer mundo es complicado en costos. Le dejo esto: https://www.citylab.com/transportat...-buy-much-transit-infrastructure-anymore/456/ . Fíjese en los factores que mencionan para los exorbitantes costos de los metros en el primer mundo: costo de mano de obra (calificada y no calificada), vejez de los sistemas, y finca raíz. Todos esos factores juegan a favor en Bogotá (si comparamos con ciudades del primer mundo). Compararnos con América Latina y con países de ingreso similar es más lógico, aunque igual los suelos cambian. Creo que un buen referente sería el DF: como Bogotá, tiene suelos espantosos. Y aún así, han logrado un sistema de metro grande con un costo real por pasajero de aproximadamente 2 mil pesos colombianos. Que además subsidian para que el pasaje quede en aproximadamente 800 pesos. Fuente: http://www.elfinanciero.com.mx/naci...mexiquenses-quelo-utilizan-al-dia-gavino.html

Por último, usted habla de que el metro elevado paga de antemano "nuestra cultura eficiente y honesta". Un metro subterráneo puede hacer eso, pues en realidad son factores que no dependen de la ingeniería, sino de la contratación. Cómo se estructuren los contratos es lo que pesa. Los contratos y las licitaciones fueron los que llevaron a desastres como La Línea y Reficar, y son cosas que también pueden afectar un metro elevado, o una troncal de Transmilenio. Lo mismo aplica para los retrasos.

También, no entiendo por qué da a entender, insinúa o cree que los sobrecostos y la deshonestidad son exclusivas de sistemas subterráneos. La línea 12 del metro del DF tuvo sobrecostos macabros y defectos de construcción graves, mientras que la construcción de la línea 1 del metro de Lima estuvo paralizada por dos décadas. Ambas líneas son elevadas. De nuevo, más campo para especular. Aunque, sospecho que se guía por la lógica "Peñalosa puede hacer eso porque es gente bien", con su respectiva respuesta/madrazo por parte del bando contrario.

PD: leí que en noviembre salen los estudios de la séptima. No le pongo menos de tres billones de pesos a esa troncal: los predios en la séptima son extremadamente caros, y tantos pasos a desnivel y subterráneos no son baratos. Apuestas?

PD2: fuera de la categoría política y aparte de la duda sobre el precio de la línea subterránea en la Caracas, tiene alguna otra crítica a lo que puse en el cálculo, @Bitutles?

andrs901 dijo:

Los 227 millones los tomé del tweet de Darío Hidalgo, son el valor más alto por kilómetro que aparece ahí. No llamaría a Darío Hidalgo un defensor del metro subterráneo antes que comience a atacar la cifra por ese frente, y mucho menos petrista. Tal vez sea más bajo por el menor número de estaciones subterráneas frente al tramo original, así como tal vez sea más alto por la calidad de los suelos. Por desgracia, sólo queda especular gracias a esa omisión deliberada de esas tres administraciones (Samuel, Petro y Peñalosa).


Por último, usted habla de que el metro elevado paga de antemano "nuestra cultura eficiente y honesta". Un metro subterráneo puede hacer eso, pues en realidad son factores que no dependen de la ingeniería, sino de la contratación. Cómo se estructuren los contratos es lo que pesa. Los contratos y las licitaciones fueron los que llevaron a desastres como La Línea y Reficar, y son cosas que también pueden afectar un metro elevado, o una troncal de Transmilenio. Lo mismo aplica para los retrasos.

También, no entiendo por qué da a entender, insinúa o cree que los sobrecostos y la deshonestidad son exclusivas de sistemas subterráneos. La línea 12 del metro del DF tuvo sobrecostos macabros y defectos de construcción graves, mientras que la construcción de la línea 1 del metro de Lima estuvo paralizada por dos décadas. Ambas líneas son elevadas. De nuevo, más campo para especular. Aunque, sospecho que se guía por la lógica "Peñalosa puede hacer eso porque es gente bien", con su respectiva respuesta/madrazo por parte del bando contrario.
@Bitutles?

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Los sobrecostos siempre se presentan en los proyectos, pero el factor de riesgo en los metros subterráneos es mas alto que en uno elevado, en el metro de Barcelona los sobrecostos del metro subterráneo fueron del 200%, ahora el modelo planteado vuelvo y lo repito, nos blinda de pagar los sobre costos dado por factores de ingeniería o por nuestra cultura, y de esto no se salva ningún tipo de obra como usted menciona, la gran diferencia es que en el metro propuesto por Petro, que a la larga es el mismo de Samuel Moreno por que insisto Petro le dio continuidad a la propuesta de Samuel ( para ahorrarnos tiempo según el) no se tiene esa protección.

Hagamos el ejercicio, el metro de Samuel-Petro costaba 15Billones (aja si claro) que nos fuera como en Barcelona, o tal vez aun mejor que solo fuera un 100% de sobrecostos, (con toda la experiencia que tenemos construyendo túneles y metros en el país) saldría por 30 Billones, de donde saldría ese dinero?

Y lo mejor le achacarían esa responsabilidad al alcalde de turno, ósea Peñalosa, por que asi es la lógica de este pueblo.

En mi trabajo solo respondo por lo que implemento y diseño, así de fácil.

sábado dijo:

El valor a día presente no se tienen para el metro subterráneo entonces no cabe ninguna comparación.

En Twitter como todos se volvieron expertos están calculando con formulas cualquiera con IPC e IVA a valor presente, pero la única forma válida de traer a valor presente el costo de ese proyecto es volver a hacer la cotización hoy, como se hizo por ejemplo en el 2000 cuándo se quería traer a valor presente el costo del metro del CONPES 2999 del 98, en ese entonces no fue el blog de Carrillo el que hizo el ejercicio sino el consorcio Rothschild, Louis Berger, Selfinver, los mismos que en el 98 habían diseñado el metro.

Entonces pues esos valores presentes del metro subterráneo sirven para que lloren y para que Holman Morris haga política y amarre voticos de incautos, pero para comparar las dos opciones no sirven.

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No fui yo el que hizo la comparativa de esos valores por kilómetro, fue Darío Hidalgo. En un tweet en el cual, además, estaba defendiendo el elevado. Lo único que hice fue coger esos valores y estimar un valor para un hipotético tramo subterráneo en la Caracas. Es cierto que los métodos de corrección de costos a base de IPC crean dudas, y por desgracia no existe un valor exacto para un tramo subterráneo por la Caracas. También, soy el primero en decir que mi cálculo es más bien especulativo. Pero son los datos que hay debido a la falta de estudios.

Y con todo, 227 no parece un estimado tan loco: en su estudio en el cual comparaba el VPN de las alternativas, publicado el año pasado, Systra usaba un costo de 212 millones de dólares por kilómetro para la alternativa subterránea. Vea la tabla 51 en este documento: http://www.metrodebogota.gov.co/sit...TOD-0500-0B_Comparacion_canastas_v6_Final.pdf . Los 227 millones por kilómetro mencionados por Hidalgo se oyen creíbles.

Sólo digo que, a partir de ese cálculo, 1 billón de pesos no se oye como una gran diferencia a cambio del impacto negativo de un metro elevado. Repito lo que dije: ojalá el tramo sur quede contratado, y la siguiente administración haga un cambio de tipología en el tramo Caracas.

Bitutles dijo:

Los sobrecostos siempre se presentan en los proyectos, pero el factor de riesgo en los metros subterráneos es mas alto que en uno elevado, en el metro de Barcelona los sobrecostos del metro subterráneo fueron del 200%, ahora el modelo planteado vuelvo y lo repito, nos blinda de pagar los sobre costos dado por factores de ingeniería o por nuestra cultura, y de esto no se salva ningún tipo de obra como usted menciona, la gran diferencia es que en el metro propuesto por Petro, que a la larga es el mismo de Samuel Moreno por que insisto Petro le dio continuidad a la propuesta de Samuel ( para ahorrarnos tiempo según el) no se tiene esa protección.

Hagamos el ejercicio, el metro de Samuel-Petro costaba 15Billones (aja si claro) que nos fuera como en Barcelona, o tal vez aun mejor que solo fuera un 100% de sobrecostos, (con toda la experiencia que tenemos construyendo túneles y metros en el país) saldría por 30 Billones, de donde saldría ese dinero?

Y lo mejor le achacarían esa responsabilidad al alcalde de turno, ósea Peñalosa, por que asi es la lógica de este pueblo.

En mi trabajo solo respondo por lo que implemento y diseño, así de fácil.

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La línea 9 de Barcelona fue un caso extremo de sobrecostos en el metro subterráneo por pésima planeación, así como la línea 12 del DF fue un caso de sobrecostos fuertes por pésimos diseños (la línea es mixta, pero los problemas se concentraron en la sección elevada), y así como la línea 1 de Lima fue un caso extremo de falta de planeación. Aún así, no dejan de ser casos anecdóticos. Si hay algún documento científico que compare los sobrecostos entre ambas tipologías y permita demostrar de forma cuantitativa que las líneas subterráneas generan más sobrecostos que las elevadas, me gustaría verlo.

Cuando afirma lo de la experiencia en el país, de nuevo cae en el sesgo de las anécdotas. La Línea fue un fiasco por la forma de contratación, precisamente. Quizás el símbolo de los múltiples fiascos en infraestructura vial en la era Uribe, junto con los Nule. Se supone que ya como país hemos avanzado en ese tema, y no veo por qué la contratación de un hipotético metro subterráneo no pueda incorporar las mismas garantías de sobrecostos que se espera que tenga el metro elevado.

Y en cuanto al resto de la crítica, la veo por el lado del enfrentamiento entre petrismo y antipetrismo. No me meteré en esas lides esta vez. No le veo el caso.

PD: unas cifras que conseguí a partir de la afirmación de la Alcaldía de que los metros en el mundo cuestan entre 3 mil y 4 mil pesos por pasajero:

- En Ciudad de México, el costo de cada pasajero es 13 pesos mexicanos, aproximadamente 2 mil pesos, como puse en mi post anterior. Ahí está la fuente.
- En Sao Paulo, el costo es de más o menos 2500 pesos. Fuente: http://www.mpsp.mp.br/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docname=2402128.PDF . Acá se habla de un costo de 1.82 reales por pasajeros, unos 1650 pesos. Pero, teniendo en cuenta que es un estudio de 2013, le sumé un 50% para tener en cuenta la inflación. También, tener en cuenta que Brasil es un país con costos laborales altísimos.
- En Santiago, la tarifa técnica es 350 pesos chilenos, aproximadamente 1650 pesos colombianos. Fuente: https://www.publimetro.cl/cl/nacion...portado-tarifa-tecnica-390-menor-cobrado.html

Sé que hacen falta datos, pero no me sorprendería si la administración incluyó ciudades del primer mundo en su estudio, con el fin de inflar las cifras y poder decir "un metro cuesta 4000 por pasajero, mejor TM". Habrían hecho bien al limitar los sistemas en sus comparativas de costos a países de ingreso medio-alto, como Colombia. No deja de ser especulación, eso sí.

Acabo de llegar de unas cortas vacaciones en Rio. Usando sus medios de transporte los comparaba con Bogotá y me venía a la cabeza este foro.
Estas son mis impresiones:

- Tienen prinicpalmente 3 medios de transporte masivo: Metro, Buses, Tranvía.
- Buses son muy parecidos a los del SITP, con la excepción que son mas viejitos y se pueden pagar en efectivo. En horas valle van casi vacíos, igual que acá.
- Metro subterráneo creo que 4 líneas, tranvía en una parte limitada, creo que llega al aeropuerto regional. El tranvía es el mas nuevo.
- Como turistas nos movilizamos mayormente en bus. Por que? no por fanáticos de Peñalosa, si no por comodidad-facilidad. Para ir a sitios de interés la mayoría de las veces era mas sencillo llegar a un paradero y subirse a la ruta que lo dejaba casi al frente, así el tiempo de desplazamiento fuera alto. El metro solo va por ciertas troncales, así que habría que hacer un transbordo a bus o caminar mucho para el destino. Además como eran en horarios valle, ibamos sentados.
- Los vagones de metro están diseñados para que la mayoría de la gente vaya DE PIE. Solo tienen sillas en la periferia y son pocas, además que varias están reservadas a embarazadas, con niños de brazos o ancianos. Montamos varias veces pero solo una cuando empezaba hora pico y ya se empezaba a sentir lo lleno.

Y en cuanto a precios, a pesar de que por ser turístico por lógica es mas caro y la diferencia de pais, no parece que acá nos estén robando:

Pasaje bus: R$ 3,6 = $ 3.315
Pasaje metro: R$ 4,6 = $ 4.236
Pasaje tranvía: R$ 10,6 (2 pasajes) = $ 9.760. Claro que acá creo nos cobraron la tarjeta, como R$ 3.

andrs901 dijo:

La línea 9 de Barcelona fue un caso extremo de sobrecostos en el metro subterráneo por pésima planeación, así como la línea 12 del DF fue un caso de sobrecostos fuertes por pésimos diseños (la línea es mixta, pero los problemas se concentraron en la sección elevada), y así como la línea 1 de Lima fue un caso extremo de falta de planeación. Aún así, no dejan de ser casos anecdóticos. Si hay algún documento científico que compare los sobrecostos entre ambas tipologías y permita demostrar de forma cuantitativa que las líneas subterráneas generan más sobrecostos que las elevadas, me gustaría verlo.

Cuando afirma lo de la experiencia en el país, de nuevo cae en el sesgo de las anécdotas. La Línea fue un fiasco por la forma de contratación, precisamente. Quizás el símbolo de los múltiples fiascos en infraestructura vial en la era Uribe, junto con los Nule. Se supone que ya como país hemos avanzado en ese tema, y no veo por qué la contratación de un hipotético metro subterráneo no pueda incorporar las mismas garantías de sobrecostos que se espera que tenga el metro elevado.
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Anecdóticos en esos países, acá es la regla y no lo digo por ser pesimista o alarmista, lo digo con toda seriedad, en el país solo un caso de ingeniería se ha llevado a feliz termino dentro de los tiempos y los costos por parte de un ente publico, solo UNO. Bajo este criterio cualquier estadista le dirá que se deben esperar sobrecostos para este proyecto o cualquier otro que se haga en este país, hasta que por lo menos el promedio mejore. Y en este punto es donde toma valor este proyecto, y revisando su punto de vista, si me dicen a mi, que el metro subterraneo costara 15 billones, 1 billon mas que el elevado, y el contratista asumirá cualquier sobre costo tal y como esta en el elevado, yo pagaría con gusto los impuestos; pero como no es el caso, no fue la propuesta que hicieron con el metro subterráneo, y viendo los antecedentes de construcción de este país, que para nada son anecdóticos si no son una norma, ni de riesgo metería a la ciudad en un metro subterráneo bloqueando a la ciudad por completo económicamente por las próximas décadas, tal y como le paso a Medellin, que no pueden ni pensar en hacer otra línea de metro por los próximos 80 años (no es una exageración).

Bitutles dijo:

Anecdóticos en esos países, acá es la regla y no lo digo por ser pesimista o alarmista, lo digo con toda seriedad, en el país solo un caso de ingeniería se ha llevado a feliz termino dentro de los tiempos y los costos por parte de un ente publico, solo UNO. Bajo este criterio cualquier estadista le dirá que se deben esperar sobrecostos para este proyecto o cualquier otro que se haga en este país, hasta que por lo menos el promedio mejore. Y en este punto es donde toma valor este proyecto, y revisando su punto de vista, si me dicen a mi, que el metro subterraneo costara 15 billones, 1 billon mas que el elevado, y el contratista asumirá cualquier sobre costo tal y como esta en el elevado, yo pagaría con gusto los impuestos; pero como no es el caso, no fue la propuesta que hicieron con el metro subterráneo, y viendo los antecedentes de construcción de este país, que para nada son anecdóticos si no son una norma, ni de riesgo metería a la ciudad en un metro subterráneo bloqueando a la ciudad por completo económicamente por las próximas décadas, tal y como le paso a Medellin, que no pueden ni pensar en hacer otra línea de metro por los próximos 80 años (no es una exageración).

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Que es lo que garantiza que, en esta belleza de país, los contratistas asumiran cualquier sobrecosto y llevarán a felíz termino el proyecto?

Dejaré esto por acá...

Las lecciones que Bogotá puede aprender del metro de Taipéi

http://www.eltiempo.com/bogota/lo-q...cionamiento-del-metro-de-taipei-taiwan-144028

Voy a escribir una serie de ideas sueltas, espero que no se molesten, pero hace días que no visitaba este tema y me pareció bueno comentarlas, desde un pensamiento de alguien que observa ciertas cosas con una optica mas distante.

Bitutles dijo:

Realmente pongo en duda el valor del metro subterráneo a 227 Millones de dólares, sin contar sobre costos, y como nuestra ingeniería civil siempre se ha demarcado bajo el marco de la competencia y honestidad.

En el país solo un proyecto de ingeniería se ha dado bajo el presupuesto y el tiempo acordado.

Ahora acá todos sacaran el precio mas bajo por kilometro, de otras ciudades y yo acá podría poner el precio mas alto por Km, como el de Inglaterra, Holanda o New York, lo que si es claro, es que este metro por lo menos cubre a los Bogotanos de uno de los factores que enuncie, sobre costos.

Sabemos cuanto nos va a costar, y los sobre costos serán cubiertos por los contratistas, de ahi el valor tan alto del metro elevado, digamos que estamos pagando de ante mano nuestra cultura eficiente y honesta.

Con el metro subterráneo pues nunca lo sabremos, por que en 8 años, lo único que se termino fue el videíto que pagamos todos, y no fue nada barato, de eso si tenemos certeza.

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En Colombia hay muchos proyectos públicos de ingenieria que se han construido bien. Lo que pasa también es que nuestra geografia es tremendamente dificil y eso dificulta mucho las cosas.

Cuando los europeos, por ejemplo, afrontan suelos mas dificiles también se demoran. El mosntruoso tunel de San Gottardo empezó a construirse en 1993 y se inauguró el año pasado.

Por ejemplo, compare el tunel de la linea y el tunel de oriente (Ant) y encontrará como en el mismo país pueden encontrarse diferencias dramáticas. Y si, había gente que hacía chistes sobre si el tunel de oriente podría finalizarse antes y, como van las cosas, así será.

Y si, la costumbre (por decirlo así) en construcción de obra pública en bogotá es desastrosa y los sobrecostos de ese metro harán ver como algo chistoso lo que pasó en Medellín, con la diferencia de que en antioquia el tema se corrigió convirtiendose en uno de los pocos metros del planeta autosostenible en funcionamiento y con antioquia misma asumiendo el 60% del valor de la construcción del mismo por medio de la sobretasa de la gasolina pero en bogotá eso no pasaría. Acabaría el gobierno central asumiendo casi todo el problema ligado a un metro que seguramente no sería autosostenible en funcionamiento.

Jdtinjacaa dijo:

Un metro elevado es igual de costoso a uno subterráneo, pero tiene el agravante que acaba con la ciudad.

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En Medellín (que es colombia) eso no sucedió, la gente ha sido muy feliz con su metro y ha sido eje articulador de toda la ciudad.

sábado dijo:

El valor a día presente no se tienen para el metro subterráneo entonces no cabe ninguna comparación.

En Twitter como todos se volvieron expertos están calculando con formulas cualquiera con IPC e IVA a valor presente, pero la única forma válida de traer a valor presente el costo de ese proyecto es volver a hacer la cotización hoy, como se hizo por ejemplo en el 2000 cuándo se quería traer a valor presente el costo del metro del CONPES 2999 del 98, en ese entonces no fue el blog de Carrillo el que hizo el ejercicio sino el consorcio Rothschild, Louis Berger, Selfinver, los mismos que en el 98 habían diseñado el metro.

Entonces pues esos valores presentes del metro subterráneo sirven para que lloren y para que Holman Morris haga política y amarre voticos de incautos, pero para comparar las dos opciones no sirven.

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Men, desde un punto de vista estrictamente foraneo. Lo mejor que puede hacer Bogotá es construir un metro, ojala elevado, pero construirlo. Los bogotanos no se dan cuenta que quedan pocos meses del gobierno de santos y si no aprovechan el papayaso el próximo presidente les embolata esos recursos si o si.

mauricio_a dijo:

Acabo de llegar de unas cortas vacaciones en Rio. Usando sus medios de transporte los comparaba con Bogotá y me venía a la cabeza este foro.
Estas son mis impresiones:

- Tienen prinicpalmente 3 medios de transporte masivo: Metro, Buses, Tranvía.
- Buses son muy parecidos a los del SITP, con la excepción que son mas viejitos y se pueden pagar en efectivo. En horas valle van casi vacíos, igual que acá.
- Metro subterráneo creo que 4 líneas, tranvía en una parte limitada, creo que llega al aeropuerto regional. El tranvía es el mas nuevo.
- Como turistas nos movilizamos mayormente en bus. Por que? no por fanáticos de Peñalosa, si no por comodidad-facilidad. Para ir a sitios de interés la mayoría de las veces era mas sencillo llegar a un paradero y subirse a la ruta que lo dejaba casi al frente, así el tiempo de desplazamiento fuera alto. El metro solo va por ciertas troncales, así que habría que hacer un transbordo a bus o caminar mucho para el destino. Además como eran en horarios valle, ibamos sentados.
- Los vagones de metro están diseñados para que la mayoría de la gente vaya DE PIE. Solo tienen sillas en la periferia y son pocas, además que varias están reservadas a embarazadas, con niños de brazos o ancianos. Montamos varias veces pero solo una cuando empezaba hora pico y ya se empezaba a sentir lo lleno.

Y en cuanto a precios, a pesar de que por ser turístico por lógica es mas caro y la diferencia de pais, no parece que acá nos estén robando:

Pasaje bus: R$ 3,6 = $ 3.315
Pasaje metro: R$ 4,6 = $ 4.236
Pasaje tranvía: R$ 10,6 (2 pasajes) = $ 9.760. Claro que acá creo nos cobraron la tarjeta, como R$ 3.

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Parecido al sistema intermodal de Medellín. Es lo que debería hacer bogotá.

Bitutles dijo:

Anecdóticos en esos países, acá es la regla y no lo digo por ser pesimista o alarmista, lo digo con toda seriedad, en el país solo un caso de ingeniería se ha llevado a feliz termino dentro de los tiempos y los costos por parte de un ente publico, solo UNO. Bajo este criterio cualquier estadista le dirá que se deben esperar sobrecostos para este proyecto o cualquier otro que se haga en este país, hasta que por lo menos el promedio mejore. Y en este punto es donde toma valor este proyecto, y revisando su punto de vista, si me dicen a mi, que el metro subterraneo costara 15 billones, 1 billon mas que el elevado, y el contratista asumirá cualquier sobre costo tal y como esta en el elevado, yo pagaría con gusto los impuestos; pero como no es el caso, no fue la propuesta que hicieron con el metro subterráneo, y viendo los antecedentes de construcción de este país, que para nada son anecdóticos si no son una norma, ni de riesgo metería a la ciudad en un metro subterráneo bloqueando a la ciudad por completo económicamente por las próximas décadas, tal y como le paso a Medellin, que no pueden ni pensar en hacer otra línea de metro por los próximos 80 años (no es una exageración).

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Men, salga de bogotá, no sea miope. En colombia hay empresas públicas eficientes lo que pasa es que quizás usted no está acostumbrado a vivir con ellas: epm, isa, isagen, emvarias, etc etc. Colombia no es Bogotá.

Por último, por favor, dejar el argumento tonto sobre medellín, no más, en serio, lean. El metro de medellín no bloqueó a la ciudad eso es una falacia lo mas de tonta y da pena que muchos bogotanos ni siquiera lean porque tienen unos esteriotipos super tontos.

El costo del metro de medellín fue asumido en un 60% por antioquia. Cosa que no sucedió en el resto del país donde los sistemas de transporte masivo son asumidos en un 70% por el gobierno central. Como pudo antioquia hacerlo? pues gravando la gasolina con una sobretasa, de hecho, ha estado pagando ese 60% en menos tiempo cada vez más, adelantando pagos posteriores.

Ha bloqueado a Medellín? pues decir eso es ridiculo. Desde que el metro se construyó medellín ha construido todo un sistema intermodal en gran parte con sus propios recursos. Construyó los metrocables con el 100% de recursos de al alcaldia y sin un solo peso del gobierno central (a veces los bogotanos leeen eso y no lo creen, como si no quisieran creerlo), construyó el tranvía con .... el 100% de dineros de Medellín (por parte de un prestamo que Medellín le solicitó a Francia, siendo la primera vez que un país extranjero hacía un préstamo directo a una ciudad colombiana y que fue gracias a las buenas calificaciones financieras de la ciudad por parte de las agencias de riesgo). Construyó parte del metroplús con sus recursos, está construyendo el Quinto y Sexto Metrocable con el 100% de sus recursos (todos los seis metrocables han sido 100% con recursos de Medellín).

Se construyó la ampliación del metro hacia el sur hace años con.... el 100% de los recursos de Medellín, y se planea construir el tren por todo el Amva y luego hasta puerto berrio con un costo de casi 3 billones de pesos, con recursos 100% de Medellín y Antioquia.

Y por si fuera poco, en este momento, se tienen guardados mas de 600.000 milllones de pesos para el proyecto de la 80, que pasó de ser tranvía a metro ligero y se esperan excedentes de operación futura de hidroituango por mas de 1.5 billones de pesos para Medellín (Antioquia cogerá su tajada para construir el tren y aportar para el puerto que son sus dos proyectos bandera). Y eso que el estado colombiano debería aportar para esos proyectos pero no lo hace porque le importa una bledo, le metieron la mentira a los colombianos de que antioquia le construyen esas obras para negarle lo que le corresponde por ley de metros.

Así que por favor informese y no desinforme, el debate bogotano no debe ser edificado hablando de Medellín basados en prejuicios y en mentiras, sin estudiar nada sobre lo que realmente ha sucedido.

__________

IDEAS SUELTAS:



Bogotá Necesita Metro y lo necesita ya.

Pero lamentablemente Bogotá ha caído en su propia trampa, la que siempre han hecho durante muchas admisnistraciones, quizás ustedes los laneros bogotanos no lo noten de forma tan evidente pero desde otras ciudades si: Ese famoso y bendito cuento de los cupos de endeudamiento siempre obedece a la misma dinámica.

Es como el famoso gobierno de Mockus tan alabado y se pone uno a analizar y durante esa época bogotá contrajo una deuda gigante con la banca multilateral (ni siquiera con agencias de desarrollo de otros países), en esa época el endeudamiento fue de varios miles de millones de dólares y bogotá aprendió algo horroroso: emular el defecto financiero de los paises desarrollados sin la economía de estos: empezar una política económica que siempre obedece a la misma dinámica:

1. Llega un Alcalde nuevo.

2. Realiza cambios sustanciales al modelo de desarrollo de la ciudad. Eso implica que, al cambiar ese modelo se rechazan muchos proyectos y otros anteriores entran en problemas de ejecución.

3. Se demora un tiempo explicando porque su modelo de desarrollo es mejor.

4. Se da cuenta que el presupuesto de la ciudad ya está muy comprometido por factores que vienen de años atrás que la ciudad tiene un déficit porque el presupuesto no da para más. Porque existe una deuda pública gigante, porque existe otro grifo descontrolado que es la red de salud y porque, para colmo de males: bogotá tiene un pasivo pensional gigante que, de hecho, nadie sabe que monto real tiene porque no hay cálculos actuariales de eso (dicen que está estre 12 o 17 billones de pesos).

5. Entonces el alcalde de Bogotá dice: ay! caray! y yo que voy a hacer? y PUM! aparece la solución de siempre:

O intentar vender un activo X

O hacer lo que antes era llamado endeudamiento con banca multilateral, luego llamado emisión de deuda pública y hoy, como los famosos derivados del 2008 en la bolsa de wall Street reciclaron en lo que se denomina cupo de endeudamiento.

Esos cupos de endeudamiento son en realidad muestras contundentes de que, sistemáticamente, la economía del distrito tiene grandes problemas porque en el pasado por lo menos se endeudaban a cascoporro sin tanta deuda previa pero es que hoy día bogotá está pagando emisión de deuda previa y deuda contraída directamente con banca multilateral.

A Bogotá le ha tocado, con los años, fortalecer su gestión de catastro porque no tenía de otra.

Y a diferencia de Medellín (que es una ciudad realmente región y cuenta con el respaldo de Antioquia) Bogotá depende mucho de factores exógenos y macroeconómicos. Medellín ha solventado esos problemas teniendo un gran holding empresarial público que le da utilidades por cientos de Miles de millones de pesos, incluso construyendo proyectos que valen lo que vale el metro de bogotá (pescadero ituango) porque cuenta con antioquia y con ese holding y puede darse esos lujos para construir sus proyectos sin endeudarse tanto. Bogotá no tiene ese plus y su situación de deficit ciclica desde hace tantos años la limitan demasiado. Ha diferencia de lo que decía un lanero: no es que Bogotá se vaya a limitar como Medellín es que es al contrario: Medellín sube su presupuesto anual de forma tremenda (lo ha subido entre un 30% y un 40% a punta de superávit de su propio holding empresarial) mientras bogotá le toca recurrir cada vez mas a los cupos de endeudamiento que no es otra cosa que contraer deuda pública.

Mientras, por ejemplo, Medellín cuenta con un sistema de transporte masivo autosostenible y decidió aplazar la realización de un SITP hasta esperar ver como le iba a bogotá para tomar nota, pues bogotá, precisamente, tiene ese problema tremendo de que hoy día el SITP representa un pasivo tremendo http://www.eltiempo.com/bogota/analisis-de-la-crisis-del-sitp-en-bogota-141150, a eso sumele transmilenio y tenemos uno de los muchos grifos. Bogotá lleva años gastando su dinero tapando huecos y huecos de cosas mal hechas. Por ejemplo: con Transmilenio les faltó hacer lo que hizo Salazar en Medellín, con pantalones, ponerle un tatequieto a las poderosas empresas de transporte de la ciudad y entregarle metroplus al metro porque consideró que esas empresas no eran lo suficientemente eficientes, lo amenazaron de muerte, le importó un bledo y hoy metroplus funciona con buses a gas, limpios y eficientes y estaciones bonitas, (ojala TM fuera así).

Por supuesto, este texto no es para hacer comparaciones y dejar a Medellín como la pepa de guama, como la última coca cola, porque, obviamente tiene otros problemas también graves, pero si para ver como hay una gran diferencia administrativa desde el manejo de lo público que evidencian que, en todo caso, el camino que está tomando bogotá tiene unos graves antecedentes de manejo fiscal que pueden convertir cualquier proyecto que se haga en un caos sin precedentes.

Y los bogotanos deben hacerse también otras preguntas antes de decidir que van a construir y, en primer lugar, caer en cuenta que ese tema de los cupos de endeudamiento se ha usado en el pasado para redirigir la conversacion a otras cosas y pasa que el alcalde termina gastandose esa plata para cubrir huecos que ya la ciudad tiene en otros ámbitos y termina haciendo otra cosa distinta a la prometida.

https://elchapin.co/cupo-de-endeudamiento-pone-en-riesgo-bogota/


Bogotá no puede caer en la locura de seguir endeudándose hasta el fin, porque ese dinero lo tiene que asumir el presupuesto anual. Medellín si puede porque es como el familiar rico que puede endeudarse y pagarlo con cosas como el superávit de una de sus empresas o las utilidades de uno de decenas de proyectos como pescadero-ituango. Pero bogotá, desafortunadamente, no tiene ese tipo de cosas porque no es una ciudad región, es una ciudad sola, Medellin aprovecha las oportunidades que le ofrece antioquia para obtener plata y hace cosas impensables para una ciudad como lo es que va a invertir cientos de miles de millones en el túnel del toyo y en otros proyectos viales por fuera de la misma ciudad porque comprende esa visión de desarrollo que le permite masificar su economía y tener cada vez mas ingresos por lado y lado (el puerto de urabá es considerado para Medellín estratégico y queda a cientos de Kilometros de Medellín, 373).

¿Que puedo hacer Bogotá? Muchas cosas, no cuenta con las ventajas que tiene Medellín (su ubicación estratégica y estar respaldado por una región poderosa). Bogotá tiene ventajas que otras ciudades no tiene: como lo es que allí tributan muchas empresas grandes, como lo es que tiene las institiuciones del gobierno central generando empleos y fortaleciendo la economía y que tiene un gran aparato productivo.

Afortunadamente, hace poco bogotá cayó en cuenta de cual era el motor de desarrollo de Medellín y lo empezó a emular. Se dió cuenta que mas que la gobant o la alcaldia de medellín había algo por detrás que era lo que realmente movía todo y era proantioquia, que lleva decadas haciendolo y hace poco se creó probogotá. Ese tipo de instituciones son las que realmente cohesionan los diversos sectores economicos de la ciudad y la hacen avanzar.

Bogotá debe abrirse mas de mente y tener un concepto de ciudad región al que ha renunciado por ponerse en peleas tontas con cundinamarca, tiene el potencial productivo de muchas regiones ahí no más y si entiende todo eso puede generar una economía tremenda lo que pasa es que no se da cuenta de ello.

Mientras tanto, si Bogotá sigue cayendo en el error de la deuda pública en cada administración pues va a pasar que no pueda invertir en infraestructura en los próximos años y eso es fatal si se tiene en cuenta que, al final, con el sistema que se haga la velocidad de desplazamiento está cada vez decreciendo más y sin dinero para invertir en malla vial pues la ciudad puede tener un colapso vial tremendo.

Bogotá debería construir un metro barato y acorde con su situación de deuda, porque si se pone a construir un metro caro pues va a caer en el problema de la falta de inversión en los próximos años. Lamentablemente, le va a tocar fortalecer las troncales de Tm para evitar un escenario peor.

El punto con todas estas ideas sueltas que les estoy comentando es que: mas que la discusión sobre que sistema hacer, debe entrar en discusión las problemáticas a nivel de presupuesto que ya trae bogotá. Temas como el pasivo pensional y la deuda de salud y la deuda con la banca multilateral y la deuda publica en general tienen que debatirse al mismo tiempo que este tema del metro porque están sencillamente conectadas con esa realidad.

Si esas cuestiones no se toman en cuenta a la hora de construir el proyecto que finalmente decidan (si es que los tiempos les dan y no se monta un presidente que quiera hacer otra cosa y redirigir recursos a otras regiones) entonces al final vamos a parar con:

1. Una velocidad de desplazamiento realmente jodida.

2. Un problema inflacionario (que al principio será imperceptible pero irá creciendo cada vez más, como en brasil) derivado de ese colapso vial.

3. Que les toque seguir privatizando y vendiendo activos públicos.

4. Que les toque empezar, a lo bruto, a hacer cobros por congestión y empiecen a montar muchos peajes.

5. Que tengan que asumir sobrecostos de construcción del metro.

6. Que tengan que subsidiar la operación del metro a no ser que la hagan con la eficiencia tremenda que tiene el de medellín (hablo de funcionamiento).

7. Que sumado a que tengan que pagar el sobrecosto de la construccion del metro les toque subsidiar el funcionamiento (ojo con lo que está pasando con el SITP como referente y antecedente, los privados no se van a dejar meter ese gol con el metro de bogotá), les toque pagar todos esos cupos de endeudamiento que fueron haciendo y los siguientes, mas los problemas pensionales de la epoca, más el tema de la red de salud.

8. Y para ajustar: con los procesos de paz y otras cuestiones: cada vez mas existirá un flujo de dinero mayor hacia las regiones y en detrimento e bogotá porque, paradogicamente, nada le convendría mas a bogotá que un estado federalista pero con el estado central actual los recursos tenderán a irse para muchas regiones porque se debe atender el postconflicto.

La decisión que tome bogotá tiene que considerar cuestiones más allá de escoger un proyecto u otro y de las preferencias de cada quien. Es una decisión que si o si endeudará a la ciudad durante muchos años y ahí que, como bogotanos, deban dijarse en que sea acorde con la gestión fiscal del distrito capital.

Bitutles dijo:

Anecdóticos en esos países, acá es la regla y no lo digo por ser pesimista o alarmista, lo digo con toda seriedad, en el país solo un caso de ingeniería se ha llevado a feliz termino dentro de los tiempos y los costos por parte de un ente publico, solo UNO. Bajo este criterio cualquier estadista le dirá que se deben esperar sobrecostos para este proyecto o cualquier otro que se haga en este país, hasta que por lo menos el promedio mejore. Y en este punto es donde toma valor este proyecto, y revisando su punto de vista, si me dicen a mi, que el metro subterraneo costara 15 billones, 1 billon mas que el elevado, y el contratista asumirá cualquier sobre costo tal y como esta en el elevado, yo pagaría con gusto los impuestos; pero como no es el caso, no fue la propuesta que hicieron con el metro subterráneo, y viendo los antecedentes de construcción de este país, que para nada son anecdóticos si no son una norma, ni de riesgo metería a la ciudad en un metro subterráneo bloqueando a la ciudad por completo económicamente por las próximas décadas, tal y como le paso a Medellin, que no pueden ni pensar en hacer otra línea de metro por los próximos 80 años (no es una exageración).

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Decía? Sacado directamente del TL de la directora de noticias matutinas más seria del país. Ahí queda su argumento a favor del adefesio para el cual aprobaron vigencias futuras anoche.

PD: dejo esto por acá. https://www.elespectador.com/notici...rraneo-y-donde-esta-el-ahorro-articulo-720828

Dedicado a esos pocos caudillistas que aún defienden a PeñaLosaRota el ilegal:
http://m.eltiempo.com/amp/opinion/c...s-molano/sonrientes-ante-la-ilegalidad-147580

sábado dijo:

menos mal se escogió la alternativa con menos riesgo de sobrecostos.

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De nuevo: hay un estudio que pruebe que los metros elevados son menos susceptibles a sobrecostos que los subterráneos? Hasta ahora, hemos visto anécdotas. Y las anécdotas muestran sobrecostos en metros subterráneos (Barcelona) y elevados (Medellín). De momento, mi teoría es que el principal factor detrás de un sobrecosto es adjudicar, estructurar y planear mal los proyectos, no el tipo de proyecto en sí. Este último influye en el costo, pero no en el sobrecosto. Problemas contractuales fueron los que llevaron a desastres como Reficar y La Línea. De haberse adjudicado a gente competente, seguramente no habrían sido tan problemáticos.

Espero el enlace al estudio. Prove me wrong. Mientras, asumiré que un elevado no es menos susceptible ante sobrecostos que un subterráneo.

PD: por ahí leí a alguien decir (en Twitter) que los estudios técnicos en política pública no existen. El metro de Bogotá es el ejemplo perfecto. Todos los estudios parecen estar diseñados para validar una decisión política, el capricho del alcalde de turno. Quizás el mejor ejemplo está en que no se evaluó nunca un metro subterráneo por la Caracas. Una pena. También, me habría gustado saber cómo habrían quedado esas evaluaciones de retorno para la ciudad de haber agregado las líneas complementarias al análisis de una línea subterránea, para incorporar una de las dos ideas decentes del metro de Peñalosa (la otra es elevar el tramo sur). Ni modo.

sábado dijo:

Si señor, si hay:

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj-l-K8yKLXAhVKzoMKHevoCa0QFggnMAA&url=http://www.metrodebogota.gov.co/sites/default/files/documentos/Resumen%20ejecutivo%20Estudio%20de%20Alternativas.pdf&usg=AOvVaw3ZobrkUz7bVTD3Oy5yOIob

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Leído, es el estudio de alternativas de trazado que Systra publicó hace unos meses. Mi reparo con ese documento, a mi juicio un digno ejemplo del posdata que le agregué a mi post anterior, es que no se incluyó una línea subterránea por la Caracas entre las alternativas. También, sólo se hace una mención a los sobrecostos, y es más bien vaga, no tiene sentido concluir de ahí que una línea subterránea es per se más susceptible a estos que una elevada.

Súmele también que dicho estudio, como los otros de Systra, subestimó de manera importante el costo de una línea elevada hasta la 72: 9.3 billones de pesos tras excluir líneas complementarias. Al final quedó en 12.94, casi 40% más alto, y las troncales complementarias no fueron garantizadas por el Conpes. También, súmele que el tramo final tendrá 7 estaciones menos que el tramo estudiado (estudiaron un elevado con 22 estaciones, y al final se harán 15). Si repitieran el estudio comparativo de tipologías con esa diferencia en precios tan baja, creo que el elevado puro no saldría muy bien librado, pues su principal fortaleza era una diferencia de costos muy grande con el subterráneo. Ahora, ni eso, y menos después de quitarle siete estaciones y sin garantizar las troncales complementarias.

Ahorita, la única defensa creíble para el metro de Peñalosa parece ser "este sí se va a hacer". Eso parece, pero será conveniente para la ciudad un metro como el propuesto?

Lo unico que dice ese estudio de sabado al respecto es ...
"Al momento, el costo del proyecto expresado en dólares alcanzaría los USD276 millones por kilómetro de línea comercial, lo que lo convertiría en uno de los más costosos del mundo,aún sin considerar los sobrecostos típicos de las obras civiles bajo tierra en ambientes urbanos."
Pero no lo sustentan con nada, no hay cifras, comparativas, riesgos asociados, nada.