Dilatar construcción del metro en Bogotá es un error
El concejal de Bogotá, Bruno Díaz, analiza la viabilidad de construir un metro en Bogotá. Afirma, por ejemplo, que a los bogotanos las autoridades nacionales y distritales les mienten a la hora de presentarles las cifras de lo que costaría construir un metro y al hacerles creer que TransMilenio es un sustituto del metro.
Bruno Díaz
Lunes 29 de enero de 2007
Por la carrera séptima circulan hoy más de 100 rutas de buses y es una de las vías con más contaminación de la ciudad. El dirigente político planteó el tema en entrevista con EL TIEMPO, como reacción a la polémica que se generó esta semana por la construcción de TransMilenio por la carrera Séptima.
Para este concejal de Bogotá, a la gente se le está ’mintiendo’ a la hora de presentarles las cifras de lo que costaría construir un metro y al hacerles creer que TransMilenio es un sustituto del metro. Por eso pide mirar lo que está sucediendo en otros países.
Y aunque el Gobierno Nacional dejó claro que no piensa financiar un metro en Bogotá, también lo es que al menos un aspirante a suceder a Luis Eduardo Garzón (Samuel Moreno, del Polo Democrático) planea convertirlo en uno de los temas centrales de la campaña electoral que se avecina.
El concejal Bruno Díaz (Polo Democrático) lleva años estudiando y defendiendo la opción del metro como la mejor opción para la ciudad.
EL TIEMPO conversó con él sobre las principales dudas que existen en torno a este sistema.
El ministro de Transporte dijo claramente que la Nación no financiará un metro en Bogotá. ¿Qué sentido tiene seguir insistiendo en este tema?
Porque el metro es una necesidad para la ciudad y seguir dilatando su construcción es un gran error.
Se dice que con lo que cuesta hacer un kilómetro de metro, se pueden hacer tres o cuatro de TransMilenio...
Eso es una mentira. Los defensores de TransMilenio inflan desproporcionadamente los costos del metro, y ocultan los costos reales del TransMilenio. Por eso oímos cifras absolutamente exageradas como 150 o 200 millones de dólares el kilómetro de metro. Y cito el ejemplo que ustedes mismos publicaron ayer: la troncal de la NQS, 19 kilómetros, costó 1,1 billón de pesos sin tomar el costo financiero, que eleva los costos a 1,6 billones; y en Santiago van a hacer 14,2 kilómetros de metro por 1,5 billones de pesos, con trenes y equipos incluidos.
¿Cuánto podría costar el kilómetro de metro en Bogotá?
Miremos lo que se está viendo en estos momentos. Santo Domingo, la capital de República Dominicana, está haciendo un metro de 14,2 kilómetros de extensión, la mitad es subterráneo y la otra mitad es de superficie, y el kilómetro salió a 22 millones de dólares. En Santiago de Chile, la ampliación de la Línea 5 va a costar 47 millones de dólares el kilómetro y solo 4 de sus 14,4 kilómetros de extensión son en superficie. Y pensemos que el costo de cada kilómetro carril de la troncal de la Av. Suba fue de 23,5 millones de dólares.
¿Y cómo se financiaría si la Nación se niega a girar para un metro?
El compromiso de la Nación, que es un compromiso de ley, es financiar el 70 por ciento del transporte masivo de la ciudad. El punto está en que no están manejando las cifras correctas. El Gobierno Nacional debería enviar una comisión a Santiago de Chile y otra a Santo Domingo para enterarse de cuál es la realidad. Ya están comprometidos 1.065 millones de dólares para la ciudad, el punto es cómo los usamos de la mejor forma. En Monterrey se hará una nueva línea de metro de 8,4 kms (1,2 subterráneos y 7,2 elevados) con una inversión de 12 millones de dólares por kilómetro (sin equipos).
¿Por qué buscar otros sistemas, si TransMilenio es un sistema que funciona?
Porque no es barato, porque es contaminante y porque es una solución parcial, no de largo plazo como el metro. Además, porque tampoco funciona tan bien como nos prometieron: de hecho, llevamos 84 kms. de troncales construidas en dos fases a un costo de 3,1 billones de pesos y movilizamos, si acaso, el 20 por ciento de todas las personas que usan transporte público en la ciudad. A eso hay que añadir las quejas de los usuarios y el tema de que a Bogotá le queda menos del 6 por ciento de las ganancias, cuando la ciudad pone toda la infraestructura.
Si nos tardamos dos años para hacer una troncal de TransMilenio, cuánto nos tardaríamos haciendo un metro...
El ejemplo lo tenemos en Santo Domingo. Allí, en año y medio, se ha construido el 45 por ciento de la infraestructura de un metro de 14,5 kilómetros y 16 estaciones, la mitad bajo tierra y la mitad en superficie. Y va a mover 250 mil pasajeros al día. Y todo por 22 millones de dólares el kilómetro, lo mismo que está presupuestado que cueste la Fase III, si los problemas en la Séptima no encarecen aún más los costos. Me parece que a la gente no se le puede seguir mintiendo.
Mucha gente piensa que la inversión que exige un metro no se justifica por el número de gente que se moviliza en este sistema...
El metro de Frankfurt (Alemania) mueve el 57 por ciento de los pasajeros que utilizan transporte público; el de Guadalajara, un 60; el de Madrid, un 65 por ciento. No es un capricho, sus ventajas están ampliamente demostradas internacionalmente.
Sí, ¿pero cuántos años pasarán antes de que podamos tener una red de metro similar?
El punto es que hay que empezar y hoy los metros se hacen mucho más rápido que antes. Santiago de Chile, por ejemplo, tardó tres décadas en hacer 40 kms. de líneas de metro. Pero en los últimos seis años han casi triplicado esa capacidad.
¿Es usted un enemigo de TransMilenio?
A mí me aterra el nivel al que ha llegado esta discusión. Este no es un tema de amigos y enemigos de TransMilenio, sino un debate sobre cómo debe articularse el sistema de transporte para que la ciudad pueda funcionar y para que la gente tenga un sistema eficiente.
Nadie está planteando la destrucción de TransMilenio, ni desconociendo que ha sido un gran avance. Pero lo que sí hay que dejarle muy claro a la gente es que TM no es una solución a largo plazo, que no es un sustituto del metro y que es urgente empezar a pensar en un esquema multimodal y estructurado en torno a un metro, porque esa es la mejor solución, como se ha probado en cientos de ciudades del mundo.
¿Qué otro sistema de transporte debe empezar a considerarse seriamente en la ciudad?
Tener los corredores férreos de la ciudad quietos es un desperdicio. Hay que usarlos para un sistema de trenes de cercanías, y como corredores férreos urbanos.
¿Qué sistema pondría usted en la carrera Séptima?
Un tranvía o metro ligero de superficie. Y haría lo mismo en la calle 26, porque es más barato y mejor.
