En la fase actual de la contienda por la alcaldía de Bogotá son aún muy pocas las propuestas concretas de los candidatos, una de las propuestas que más polémica ha despertado es la que varios candidatos sugirieron parar el proceso actual del metro de Bogotá, que es 100% subterráneo, para proponer uno elevado. ¿Es esta propuesta realmente una alternativa viable para la ciudad o un simple intento electoral de tomar distancia con el alcalde actual? Esta es la pregunta que intenta responder este escrito.
La justificación de esta propuesta es principalmente el costo que generalmente es menor en el metro elevado y el tiempo de construcción que es también más reducido. El costo por kilómetro del metro subterráneo es de 230 millones de dólares (13,7 billones por 24.5 kilómetros) y un tiempo de construcción entre cinco y seis años. Los promotores del metro elevado sugieren un costo de 90 millones de dólares por kilómetro y un tiempo de construcción entre tres y cuatro años.
Al respecto hay que decir varias cosas. La primera es que no hay forma de asegurar que el kilómetro de metro elevado sea en realidad mucho más económico que el metro subterráneo. Así como inicialmente antes de tener los estudios avanzados se creía que el costo por kilómetro sería de 90 millones de dólares, el kilómetro de metro elevado podría escalar hasta los 180 millones y no los 90 sugeridos. Mientras no exista un estudio certero al respecto todo es especulación (carreta) [1].
La gestión predial es un punto vital en esta comparación, esta se refiere a la adquisición de predios necesarios para la construcción de la obra. Los metros elevados son económicos en ciudades con amplios corredores donde son pocos los predios que deben comprarse y el costo de estos es bajo, este no es el caso de Bogotá que es una metrópoli densa sin amplios espacios que recorran la ciudad. Para la construcción del metro elevado se requeriría comprar muchos más predios que para el subterráneo, adicionalmente se debe pagar las inmensas desvalorizaciones que provocan este tipo de estructuras elevadas en las edificaciones circundantes.
La compra masiva de predios es contraproducente, en promedio en Bogotá comprar los predios para una obra pública demora 2 años, un ejemplo es la ampliación de la calle 45, donde se pagaron 5000 millones de pesos por la construcción de la vía y casi 15000 por los predios, después de 2 años de intentar comprarlos (eran solo 25). Como si fuera poco la construcción del metro elevado no puede empezar hasta tener la gran mayoría de los predios adquiridos a diferencia del subterráneo por lo que el tiempo y dinero que podríamos ahorrar con la construcción elevada podríamos perderlos en la gestión predial.
Para disminuir costos entonces se podría caer en la tentación de cambiar el trazado actual que pasa por vías estrechas, la propuesta sugiere que pase por la Caracas, la autopista norte y buscar cambios en el trazado sur. Esto implicaría hacer nuevamente los estudios para constatar que sea viable, ya que por ejemplo en promedio la carrera 11 está más lejos de la autopista norte que la NQS de la Caracas y la realidad de estas últimas es muy diferente, esto sumado a lo ilógico de superponer en el mismo corredor dos sistemas de transporte masivo. Cambiar el recorrido del metro para bajar costos sin un estudio que compruebe la viabilidad e impactos del nuevo trazado es una improvisación inaceptable para un proyecto de esta envergadura. Una de las grandes críticas a los metros elevados es que con el fin de reducir costos no van por donde deben sino por donde pueden.
Tener que realizar los estudios previamente mencionados implica empezar prácticamente de cero y perder 7 años de avances que en el mejor de los casos tomarían más de 4 años como mínimo. Para cada estudio se debe: pedir recursos al concejo, preparar una licitación, adjudicarla, esperar que se realicen, someterlos a una validación y entonces avanzar a los estudios siguientes que deberán cumplir el mismo proceso. Las tres fases que se deben cumplir son los estudios de trazado y viabilidad, diseño e ingeniería avanzada y estructuración financiera.
Aún en el mejor de los casos el siguiente alcalde no podría llegar al punto actual en el que nos encontramos a pocos días de terminar la estructuración financiera, solo entre la apertura de una licitación y su adjudicación pueden transcurrir 6 meses, como la licitación que gano el consorcio Sener que realizo los estudios de trazado y viabilidad de la propuesta actual, estudios que demoraron 10 meses [2,3]. Además no se puede asegurar que en 4 años exista con otro presidente la voluntad política para realizar la obra.
En conclusión el metro elevado no es necesariamente mucho más barato y tampoco se puede poner en funcionamiento antes que el subterráneo; ya que dependerá de la gestión predial y la velocidad a la que avancen los estudios, sumado al tiempo de construcción. Si empezáramos el proceso el primero de Enero de 2016 el metro elevado empezaría a funcionar optimistamente en 2025 mientras el subterráneo en 2021.
Pero los problemas del metro elevado también son urbanísticos, su impacto es muy fuerte, como en Medellín en el sector del Parque el Berrio donde la estructura elevada es rechazada por el 86% de la población del sector [4]. Este tipo de estructura genera una división de la ciudad, crea guetos, zonas oscuras inseguras, ruido, vibraciones y destrucción urbanística (como ocurrió en Lima)[5], lo cual a su vez como se mencionó anteriormente desemboca en desvalorizaciones de los predios aledaños que deben ser compensadas económicamente (sin contar demandas para detener la obra) [6]. En Bogotá podemos ver lo complicado que es controlar que los puentes no sean tomados por personas sin hogar como refugios, ahora imagínense 24 km.
La tendencia a nivel mundial es la de hacer metros subterráneos y desmontar los metros elevados como lo han hecho Nueva York y Boston [7]. A diferencia del metro elevado el subterráneo genera espacio público (subterráneo) en sus amplias estaciones, no desvaloriza sino por el contrario genera fuerte valorización de los lugares cercanos a su recorrido, lo cual redunda en mayores posibilidades de generar desarrollo orientado al transporte (DOT) que puede ser usado para la financiación de la propia obra [8].
Este no es el metro de Petro, es lo que decenas de expertos con pregrados y postgrados en la materia, con décadas de experiencia en la construcción de metros por todo el mundo concluyeron que Bogotá necesitaba. No debemos equivocarnos nuevamente en hacer lo barato y no lo que los expertos sugieren, Bogotá no debe una vez más cometer el error de empezar estudios de cero que terminan en que el metro finalmente no se construye.
La obra es costosa es cierto, pero la representante a la cámara Angélica Lozano con su grupo de trabajo encontró que el metro de Medellín fue muy similar en costo al que se plantea en Bogotá (trayendo el costo a presente). Si Medellín con una cuarta parte del PIB de Bogotá pudo hacerlo y aun así hacer BRT, metrocable y ahora tranvía, Bogotá puede hacerlo sin problema. El presidente acaba de comprometerse con 9.65 billones para la obra, que se ha estructurado de una forma más seria que cualquier otra en la historia del país, el momento es ahora.
@ingeniero0013
Referencias:
[1]
http://www.quora.com/Is-it-true-tha...built-for-about-a-tenth-the-price-of-a-subway
[2]
http://www.caracol.com.co/noticias/...l-metro-para-bogota/20080903/nota/663889.aspx
[3]
http://www.elnuevosiglo.com.co/articulos/5-2013-ingeniería-básica-del-metro-en-18-meses.html
[4]
http://bibliotecadigital.usbcali.edu.co/jspui/bitstream/10819/922/1/Transformacion_Urbana_Parque_Correa_2010 .pdf
[5]
[6]
http://eleconomista.com.mx/estados/2010/06/17/dolores-cabeza-obras-viaducto-elevado
[7]
http://www.microsiervos.com/archivo/mundoreal/trenes-elevados-nueva-york.html
[8]
http://gestion.pe/economia/proinver...ubterraneo-no-generara-caos-vehicular-2090164
Si encuentras un error de sintaxis, redacción u ortográfico en el artículo, selecciónalo y presiona Shift + Enter o
haz clic acá para informarnos. ¡Muchas gracias!
