El metro, centímetro a centímetro
Especial de UN Periódico acerca de la propuesta de construcción del metro de Bogotá. ¿Es viable económicamente? ¿Debe ser subterráneo, elevado o superficial? ¿Cómo afecta la movilidad su construcción? ¿Cuál sería el impacto ambiental en la ciudad? Advertimos que para este informe fue consultado el Alcalde electo, Samuel Moreno, que no quiso referirse al tema.
José Luis Barragán Duarte
Unimedios
En 1890, la historia mundial del transporte masivo de pasajeros cambió para siempre: se inauguró la primera línea del metro, en Londres. Hoy, luego de 117 años, el sistema ha crecido exponencialmente. Su número alcanza los 114 sistemas de metro, ubicados en igual número de ciudades de América, Europa y Asia.
En 2015, la cifra puede ser cuatro o cinco veces superior a la de hoy. Según indican previsiones de la International Association of Public Transport, UITP, serán 560 ciudades, con más de un millón de habitantes, las que lo tendrán. Bogotá sería una de ellas.
El primer estudio en profundidad sobre la viabilidad y prediseño del Sistema Metro se realizó en 1981. Hoy, 26 años después, cobran vigencia los análisis económicos al respecto.
“Sobreestimado”: academia
Eduardo Sarmiento Palacio, ingeniero civil de la Universidad Nacional de Colombia, con Ph. D. en Economía de la Universidad de Minnesota, es un estudioso sobre los sistemas de transporte masivo, incluyendo el metro, del que sostiene que “es perfectamente viable financieramente”.
Sarmiento Palacio, Director del Centro de Estudios Económicos de la Escuela Colombiana de Ingeniería, considera que el costo real de la construcción del Sistema Metro ha sido “sobreestimado”, mientras que el del Sistema TransMilenio ha sido “subvalorado”.
Explicó que para TransMilenio los estudios iniciales realizados en la academia estimaron un valor por kilómetro de cinco millones de dólares, cifra que se elevó en la segunda fase y para “el caso de la Avenida Suba fue de 45 millones de dólares por kilómetro, nueve veces más de lo que se había anticipado”.
En el pasado, sostiene, se estimó para el metro un costo de 100 millones de dólares por kilómetro. Hoy esta cifra es menor a 50 millones de dólares, debido a los adelantos tecnológicos. Citó ejemplos de proyectos que manejaron recientemente este rango de costo, como: Santiago de Chile, Santo Domingo, Toronto y San Francisco.
Con base en estos valores, Sarmiento Palacio señala que la relación del costo por kilómetro entre ambos sistemas, que fue en el pasado de uno a 20 a favor de TransMilenio, hoy puede ser de uno a uno. Afirmó que, en el más negativo de los escenarios, la diferencia puede ser de dos a uno, así: 50 millones de dólares para el metro y 25 millones de dólares para TransMilenio.
Así las cosas, el costo total del metro, con una referencia de 32 kilómetros de extensión, dice Sarmiento Palacio, sería de 1.600 millones de dólares, mientras que el TransMilenio, con la misma distancia, tiene un valor de 800 millones de dólares: “No superaría los 1.000 millones de dólares (dos billones de pesos) con respecto al costo total del TransMilenio. Esta cifra no sería sustancial”, agregó.
Comentó que si el proyecto se realiza en cinco años, esta cifra generaría costos adicionales del orden de 0,4 billones de pesos anuales, asumidos así: 70 por ciento la Nación (0,28 billones de pesos) y 30 por ciento el Distrito (0,12 billones de pesos). Los presupuestos de la Nación y del Distrito son 120 y 13 billones de pesos, respectivamente.
Sería un complemento: gremio
El Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer, afirmó que el metro debe tenerse en cuenta como un “complemento” de los sistemas de transporte masivos existentes en Bogotá.
Caicedo Ferrer considera que el modelo adecuado para implantarse en la capital de la República es el de las concesiones urbanas porque “pueden ser el bastión para superar deficiencias de la infraestructura para la movilidad”.
Valoró este modelo por las ventajas económicas y de movilidad que brinda. Citó como ejemplo a Santiago de Chile: “Los santiaguinos aducen que la autopista generó grandes réditos sociales a los habitantes de la ciudad, en cuanto acabó con trancones monumentales y redujo sustancialmente los tiempos de viaje, a la vez que estimuló ahorros en el mantenimiento del parque automotor de la ciudad”.
En Chile este modelo para el sistema vial comenzó a operar en 1995 y, desde entonces, uno de los ejemplos de éxito es la Avenida Costanera Norte, de 42,66 kilómetros. El Gerente de este proyecto, Diego Savino, en su visita a Bogotá, dijo que el costo total del proyecto fue de 750 millones de dólares. Aseguró que el peaje es una de las principales fuentes de ingresos del operador de la concesión.
Caicedo Ferrer afirmó que “para el caso bogotano, las concesiones urbanas, también pueden servir para el emprendimiento simultáneo de los corredores del TransMilenio y la construcción del metro como elemento complementario y no sustitutivo”.
Este modelo que propone la CCI haría parte del proyecto llamado: Sistema Integrado de Transporte para Bogotá y estaría compuesto por una red de cinco autopistas urbanas para concesionarse así: Longitudinal de los Cerros, Longitudinal de Occidente, Central, Transversal Sur y Central.
Requeriría una inversión total de 1.800 millones de dólares para la construcción de 150 kilómetros de nuevas autopistas urbanas.
“Bogotá tiene recursos”
Carlos Betancur, experto en economía y transporte y ex profesor de la UN, aseguró que la construcción de un metro en Bogotá “es perfectamente posible porque las finanzas de la ciudad son muy buenas”.
Betancur explicó que el indicador de solvencia de los entes territoriales, que es regulado por las Leyes 353 de 1997 y 819 del 2003, no puede superar el 80 por ciento y, en el caso de Bogotá, este llega al 48 por ciento: “El promedio del indicador en las entidades territoriales de Colombia supera el 65 por ciento”.
Según él, Bogotá puede darse el lujo de subir su indicador a un tope del 70 por ciento, lo que le permitiría asumir una deuda de 1,7 billones adicionales, presupuesto, en el cual estarían incluidos los recursos para el metro.
Citó un par de factores que le dan vía libre al proyecto. El primero es el mantenimiento anual del sistema: “A largo plazo el mantenimiento de buses es más costoso que el de los vagones, entre otras razones por el aumento del Acpm. La energía que usa el metro es más barata que los combustibles”.
El segundo es la tarifa de los pasajes. Aseguró que no podría superar el equivalente a los 1.400 pesos de hoy. La razón la da la Encuesta de Capacidad de Pago que hizo el CID de la UN a Planeación Distrital, según la cual el transporte pesa el 17 por ciento en la canasta familiar de los bogotanos. “Cuando alguien pierde el empleo, recorta gastos en salud, luego en alimentación y luego en transporte”.
Comentó que estos rangos se sustentan también en la articulación de todos los sistemas de transporte de Bogotá.
Betancur explicó que en todos los países del mundo la construcción corre por cuenta del Estado. Sin embargo, al mantenimiento y la administración podría aplicarse el modelo de la concesión.
“En el último estudio de metro del 99 se dijo que lo ideal era una concesión a 33 años. A mí me parece razonable a 35 años porque nadie se le va a medir a menos de 30 años”, dijo el funcionario.
Finalmente aseguró que con indicadores como la inflación, que prevé mantenerse a futuro a un promedio del 3 por ciento y con un crecimiento económico con una media del 4, la idea de construir el metro “se hace sostenible al largo plazo”.
Los que ponen el dinero
Aunque al ser consultado por UN Periódico, el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, no se pronunció en torno al tema, suministró información de los estudios realizados en el pasado sobre la viabilidad de construcción del metro.
El último fue realizado en 1999 por el Consorcio PSI SA – AIM Ltda, para la Alcaldía Mayor de Bogotá y el IDU. Este documento, titulado Estudios de aspectos técnicos para el diseño y construcción de la primera línea del metro, indica que este proyecto, compuesto por tres tramos, tendría un costo total de 618.083.265 dólares.
El estudio revela que para el caso del movimiento de las redes, el costo estimado era de 571.354 dólares; las estaciones elevadas, de 148.949.985 dólares, y las estaciones subterráneas, 303.319.081. El impuesto de valor agregado, IVA, equivaldría a 85.252.884.
Otro estudio, financiado en el 2000 por Fonade y realizado por el Grupo Rothschild, Louis Berger International, Selfinver, en asocio con otras empresas, planteó cuatro escenarios, de acuerdo con unos valores de aporte de la ciudad y el Estado. Los costos del proyecto metro, en millones de dólares, fueron: escenario 1 (11.275), escenario 2 (7.464), escenario 3 (6.999) y escenario 4 (7.062).
Posición del Gobierno
Sobre el proyecto del metro, el Gobierno Nacional ha expresado su posición. El 19 de septiembre, el Ministro de Hacienda, Óscar Iván Zuluaga dijo: “En eso quiero ser muy claro: aquí plata para metro no hay. El Gobierno tiene un compromiso con los sistemas de transporte masivo, en el caso, por ejemplo, de Bogotá y las otras ciudades. Incluso tenemos comprometidas vigencias de aquí hasta el año 2011, hay endeudamiento, y ya no hay espacio fiscal”.
El 8 de noviembre, el Presidente de la República, Álvaro Uribe Vélez, dijo, en rueda de prensa antes de viajar a la XVII Cumbre Iberoamericana, que “cuando expresé, el sábado pasado, en el Consejo Comunitario del sur de Bogotá que los costos operativos del metro deben ser absorbidos por el mismo metro, es pensando en el futuro de Bogotá y en el futuro del país”
Agregó que el “metro se tiene que construir con finanzas del Estado, pero, por lo menos, debe buscarse que en la parte operativa sea autosuficiente, porque no sería bueno, para las finanzas del Distrito o para las finanzas de la Nación, tener que subsidiar tarifas de metro en el futuro. Eso es una insinuación que respetuosamente reitero”.
Evaluando la mirada que los expertos han entregado en términos económicos, construirlo no parece una utopía, pero será largo el camino que el Alcalde electo tendrá que recorrer para encontrar los recursos que lo dejen subirse al metro.